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來源:好玩而已
張永和 尹舜
同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院
非常建筑
1.1 城市蔓延(urban sprawl)
在過去半個多世紀的時間內，城市蔓延作為一種城市化現(xiàn)象在全球范圍內普遍發(fā)生。urban sprawl一詞在英文中是帶有貶義的，包含了無序地向四處擴散開的意思。
典型的城市蔓延可定義為：向城市中心外擴展的人口構成的低密度、單一功能、通常依賴汽車的社區(qū)(Urban sprawl is typically defined as the expansion of human populations away from central urban areas into low-density, monofunctional and usually car-dependent communities)。這個客觀的定義含蓄地表達出城市蔓延帶來的問題：當人口從城市中心向外面蔓延出去的時候，往往就業(yè)機會仍然留在城市中心；單一功能是指居住功能，即臥室社區(qū)；依賴汽車意味著完全不能步行。城市蔓延的實質是城市的“郊區(qū)化”。英文對郊區(qū)的描述有兩個詞：一是suburbs，本意有低層次城市或亞城市的意思；另一個是suburbia，就是貶義詞(目前中文沒有準確的譯義)。在中文里，“城郊”“別墅”等詞匯都有自然風光的暗示，無形中賦予了郊區(qū)些許浪漫色彩。
城市蔓延最初從美國開始。這與二戰(zhàn)后旺盛的軍工產(chǎn)能向民用汽車產(chǎn)業(yè)的轉移不無關系，為了讓汽車產(chǎn)品更有市場，在資本力量的推動下美國政府以國防為目的建立了高速公路網(wǎng)(圖1)。自此美國私人汽車交通興起，而之前以火車為代表的公共交通逐漸衰敗。
依靠貸款購買獨立住宅和汽車、通過高速公路網(wǎng)到達郊區(qū)土地價格相對低廉的區(qū)域(獨立住宅很重要的一個意義是擁有一塊土地)，形成了最初的“美國夢”。許多個體的美國夢在遠離城區(qū)的地方組成大型獨立住宅社區(qū)(圖2)。依賴汽車的出行方式重新定義了城市原來的邊界，高速公路網(wǎng)則割裂了原有城市空間，很多街道兩側的人行道干脆也取消了。伴隨城市蔓延產(chǎn)生的汽車泛濫也造成土地資源的嚴重浪費。如果每個家庭平均有2部汽車(滿足夫婦兩人分別去上班的需要)，這就意味著一個家庭至少在其生活環(huán)境中需要5個停車位(上班2個車位，回家2個車位、購物1個車位，圖3)。城市蔓延使城市失去了密度。
今天，城市蔓延是一個世界性問題，在發(fā)展中國家尤為嚴重。中東城市迪拜是較為著名的案例：城市蔓延造就了一個密度極低、市中心缺失(所謂的市中心是一個大型的購物中心)、交通完全依賴汽車、也就是寸步難行的城市；東南亞也不乏城市蔓延嚴重的城市，例如馬來西亞首都吉隆坡。
1.2 城市性
城市性是由一種生活方式定義的：有一個人群除了基本生活需要以外，希望有機會享受到更多商業(yè)生活和社會活動，喜歡在公共空間中和人群中休閑、交際、交流(包括人看人)，進而有文化活動的需求(去博物館，美術館、劇院、音樂廳等)。支持這種生活方式的城市空間和建筑空間的多寡和質量，是衡量城市性的重要標尺之一。
城市蔓延極大地削弱了城市性。從表面來看，這種城市蔓延帶來的郊區(qū)化生活方式提供了一種不依賴城市的生活選擇，但實際上，白天在城里工作、下班回郊區(qū)居住的生活模式形成了人和城市之間空間和時間的隔離，剝奪了許多人享受商業(yè)、社會、文化等城市生活的權利。住在郊區(qū)又工作在郊區(qū)當然更無緣城市生活了。
1.3 汽車對城市空間的影響
私人汽車的繁榮與城市蔓延是一同出現(xiàn)的。人們對擁有汽車的渴望與國家將汽車工業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)的意愿相輔相成。我們現(xiàn)在都熟悉過量汽車帶來的交通堵塞及空氣污染問題。汽車對城市空間又具體意味著什么？除了汽車數(shù)量變多，同時汽車的體量在不斷增大。我們通過對十幾個品牌的研究，發(fā)現(xiàn)汽車在幾十年來普遍“胖”了一圈(圖4、5)。
有出產(chǎn)小體量汽車傳統(tǒng)的歐洲從1980年代始再次關注汽車體量的問題，因為許多歐洲城市街道是中世紀或文藝復興時期形成的窄巷，并無法承擔大型車輛的通過。微型汽車，尤其是Swatch手表公司研發(fā)的“半部車”-Smart，于是應運而生，既適應了狹窄的街巷，又可以垂直于路牙停車只占用半個常規(guī)的停車位，減輕了城市交通及空間的壓力(圖6)。對于中國城市來說，微型汽車同樣適合北京的胡同或者上海的里弄。
然而，歐洲的汽車公司就不同地區(qū)的市場采取了區(qū)別對待的態(tài)度。例如，奧迪公司專門為中國打造的A8L，為了適應中國的市場將車輛加長了130mm(圖7)。不確定這130mm對于使用功能有否幫助，但對城市交通和空間卻是雪上加霜。從某種意義上說，汽車公司是“兩面派”：對待歐洲城市一種態(tài)度，對待亞洲是完全另外一種態(tài)度，只考慮迎合市場需求不考慮我們的城市問題。
在二戰(zhàn)之后，全世界都受到美國汽車文化輸出的影響，并且常常將其副產(chǎn)品郊區(qū)化生活方式作為效仿對象，忽略了這種生活方式帶來的消極影響；亞洲國家在現(xiàn)代化進程中，受到城市蔓延的影響是深遠的。中國的城市蔓延具有相對的特色，與亞洲和拉丁美洲的情況相比更多一些相似性，但與美國相比有著明顯區(qū)別。其實，中國對城市蔓延一直有一個自己的既準確又生動的描述，即“攤大餅”。表現(xiàn)在幾個方面：
1)市中心郊區(qū)化。美國式的城市蔓延是從老城中心區(qū)向外蔓延的，城市中心區(qū)往往在一定程度上仍然保持著原有形態(tài)和密度，而在中國，城市蔓延是中心開花式的，即對城市中心區(qū)進行了郊區(qū)化改造。
2)過境交通和環(huán)路。為了滿足快速交通的需要，在城市中心區(qū)內出現(xiàn)了封閉的道路；這類城市交通組織方法在1960-1970年代的美國很普遍。當時的價值觀認為高速公路的便利性是首要的，但這種封閉的過境交通割裂了城市空間。在中國，封閉的高速路常以環(huán)路的形式出現(xiàn)、當環(huán)路一圈圈從城市中心向外擴散出去就形成了所謂“攤大餅”，同時也意味著無論城市規(guī)模再大也只可能存在一個中心。
3)城市綜合體。所謂城市綜合體是將美國式的郊區(qū)購物中心搬到城市中心區(qū)，意味著破壞掉城市原有的空間結構、尺度、以及街道的連續(xù)性。并且，這種城市綜合體通常以商業(yè)和辦公為主，或有酒店，但不包含住宅，造成城市功能布局的失衡。
4)高密度。美國郊區(qū)的形態(tài)是低層低密度，而在中國的郊區(qū)卻是高層高密度。如果住宅空置率很高，這種高密度并不能構成城市生活質量。
5)封閉社區(qū)。封閉社區(qū)雖然在美國也存在，但屬于極少數(shù)的高收入住宅區(qū)，有圍墻但通常沒有保安站崗。由于這些封閉社區(qū)(英文稱閉門社區(qū)：gated community)強化了社會的分裂，受到美國學者及設計專業(yè)人員的反對；而在中國，封閉社區(qū)是普遍存在的?？鋸埖纳鐓^(qū)封閉性對于城市生活也是災難性的，城市空間被一個個孤立的住宅區(qū)所瓜分，真正的街道則變成了城市的剩余空間?？梢哉f，中國的郊區(qū)化程度已經(jīng)比美國更加嚴重。如今的打開社區(qū)政策，一方面是勢在必行，但同時實施起來也極為困難。因為長期以來的社區(qū)封閉化面對的不僅是一個市場價值問題，也是中國社會中的固有觀念問題。
2.1 審美的問題
凱旋門和香榭麗舍大道分別是巴黎的標志物和軸線之一(圖8)，然而這座城市的魅力并不僅在于一些孤零零的紀念物。常有朋友描述在巴黎不知不覺步行幾個小時也不覺得累，這正是高質量的街道空間帶來的步行體驗。連續(xù)而整體的城市肌理、清晰的街墻界面、密集的小尺度街道、平展的天際線(圖9)，這幾點形成巴黎城市空間的質量
也許是由于地形的原因，與巴黎相比，柏林似乎更平展。柏林全城的建筑大多數(shù)受到22m的檐口限高的規(guī)劃限制，即7層平鋪加第8層的退臺。值得一提的是柏林的城市形態(tài)并非由于審美原因而產(chǎn)生的，而是受到消防條件的制約，因為當時消防梯只能夠到7層高度，但卻因此造就了少量的標志建筑突出于完整的肌理這樣整體和清晰的城市形態(tài)。另外，柏林城市規(guī)劃中的功能分區(qū)是垂直的，即：建筑臨街的底層必須是公共的、社區(qū)的、或商業(yè)的，和城市空間連通；中間若干層是工作空間；頂上若干層是住宅。柏林的垂直城市組織和城市蔓延的水平發(fā)展趨勢形成鮮明的反差。
也許并沒有發(fā)生的那個巴黎更符合當前中國的城市設計審美，那就是勒·柯布西耶設計的光輝城市(圖10)：他把巴黎想象成一個大公園，樓棟之間距離很遠，建筑作為一個個孤零零的物體存在，談不上街墻也沒有街道，只有交通性的道路。公園內有一些購物和休閑設施。在這個以健康為主要考慮的城市中，環(huán)境肯定特別好，但除了上班之外，好像只剩下健身了。我們今天慶幸這個設計沒有取代城市生活氣氛濃郁的老巴黎。
如果從空中看北京(圖11)，和巴黎正相反，城市形態(tài)的變化并無明顯規(guī)律，因為有許多審美因素在同時作用：獨立的物體建筑強調個性化，城市天際線強調高低起伏。當這些因素結合在一起，在視覺上形成復雜而混亂的城市形象。同時，街墻(street wall)被打斷造成了對城市空間的極大破壞。
2.2 千篇一律
雖然在不斷的追求差異性，當代中國城市被質問最多的就是其千篇一律的面貌。千篇一律的問題需要分幾個層次來討論：
首先，要看大的“律”是什么以及如何形成的。如果當今的空間生產(chǎn)方式、經(jīng)濟發(fā)展模式(特別是房地產(chǎn)開發(fā)的模式)，城市設計機制在全國范圍內是統(tǒng)一的；在更具體的層面上，如果規(guī)劃指標(例如建筑容積率，覆蓋率，限高等)，宏大、高低起伏等軟性審美要求也是各地一致的，那么城市的面貌不可能產(chǎn)生太多變化的。
但不論視覺上是否雷同，如果“律”可以讓中國城市都變得更宜居、更方便，那么人們可能并不在乎視覺上是否千篇一律。從審美角度評論城市的人多少有些旅游者的心態(tài)；但一回到自己家，思維立刻就會轉向關心戶型是否適用、買菜是否方便之類的民生問題。
一個城市的面貌不是由單體建筑決定的。單體建筑越個性化，城市越無法形成清晰的特色。在建筑層面上，還需要認識到現(xiàn)代的生活方式和建筑技術在全球都趨于相同，地方性的文化傳統(tǒng)、風俗習慣、建造工藝受到極大沖擊的問題。因此，設計出真正富有文化內涵的，即有意義的而不是表面上的形式上的地方差異，是一個挑戰(zhàn)，也正是筆者的實踐—非常建筑—感興趣并投入大量精力去做的一件事。
回到城市，“變律” 不是簡單的審美問題，化妝式的美化城市是達不到目的的，需要當今的城市建設參與者首先對自己的城市條件有非常深刻的認識，還需要創(chuàng)造性的思考，想象不同樣的城市生活場景。有難度，但也并非是不可實現(xiàn)的。
2.3 尺度
在中國城市化進程中，對尺度的審美，即對量的、或對“多大高寬”的偏好存在著愈演愈烈的傾向。成都在郊區(qū)建成的全球最大的單體建筑，其面寬超過500m，總建筑面積200多萬㎡(圖12)。這類城市綜合體產(chǎn)生了一種“月球生活方式”，里面功能應有盡有，想在里面住幾天也可以。類似的超級綜合體建筑如果置于城市中，不僅其巨大的尺度會破壞城市形態(tài)，其獨立性和內向性會使得城市空間的連續(xù)性被割裂，這對原有的城市生活方式和城市性是摧毀性的。
如何改造現(xiàn)存的這類城市綜合體？需要做的工作便是增加其與城市空間的聯(lián)系，即打開城市綜合體，把街道引進來，使其成為城市連續(xù)公共空間的一部分。
2.4 應對策略
一旦對城市性形成一個明確的認識，即使在現(xiàn)有的城市蔓延的格局下，也可能找到改善基本城市生活質量的具體途徑。在上海市規(guī)劃和國土資源管理局編寫的《上海市街道設計導則》一書中，一段對宜居街道的論述恰恰也是對城市性最好的定義：
“街道能夠使我們的日常生活更加便利。一小段街道便可以容納便利店、菜場、餐廳、理發(fā)店等基本生活服務設施，同時也可以將街邊綠地、廣場和社區(qū)公園聯(lián)系起來，使我們從街邊的住所或辦公室出發(fā)，在步行5分鐘之內滿足日常的生活需要。如果這條街道恰好位于住所或辦公室通往地鐵站的路徑上，那么這些設施的使用將更加便利，在前往這些‘必要’的目的地的途中，我們還常常在街上獲得意想不到的發(fā)現(xiàn)，例如一家特色書店或一間富有情調的餐廳，使生活的內容得到不斷拓展。”
如果將以上的文字作為城市生活質量的標準，我們可以從幾方面努力。
1) 放慢速度
降低交通的速度和生活的速度。開車是為了“快”，然而當開車可以比走路還慢、“欲速而不達”已成為日常的體驗、對效率的追求已形成悖論的時候，質量和速度的關系需要重新評價。比如：出行是否選擇時間更有保證的地鐵或更能享受到街道生活的步行？當然，這樣也就對城市公共交通的組織和街道空間的質量提出了要求。步行是體驗城市、享受城市生活的根本形式，城市設計首先要考慮為居民提供安全、連續(xù)、無障礙的人行道。減速的需要正在覆蓋生活的方方面面；今天，人們充分認識到快餐對健康的危害，“慢食”已成為一個國際運動。
2)縮小尺度
從街區(qū)到生活圈的尺度普遍都需要縮小，生活空間范圍的適當縮小可以提高步行的可達性，進而緩解城市的交通問題。上海市規(guī)劃和國土資源管理局的15分鐘社區(qū)生活圈規(guī)劃以及上述的對5分鐘步行距離應滿足的生活需要的描述是非常重要的尺度參考。
3)設計密度
密度在一些國家和地區(qū)的觀念中被認為是消極的。尤其是美國，如果美國沒有對密度的偏見，也許城市蔓延也不會泛濫到今天這個程度：當今絕大多數(shù)的美國人居住在郊區(qū)。然而，沒有密度就沒有城市，但密度的質量有優(yōu)劣之分。目前中國城市的容積率普遍過于平均，典型的規(guī)劃方式又是水平鋪開加大尺度元素，導致密度與城市空間嚴重脫節(jié)。高層住宅存在著從生活到社會到環(huán)境的種種問題，這也是美國人不接受密度的原因之一。就密度與建筑高度的問題，建筑師張開濟和團隊在1970年代對北京的10個住宅小區(qū)進行了量化的分析比較，發(fā)現(xiàn)1個高層住宅比重占87%的小區(qū)擁有682人/h㎡的人口密度；同時另一個高層住宅比重只占16%的小區(qū)卻擁有730人/h㎡。說明高層建筑不是獲得密度的唯一途徑。與高層高密度相比，多層高密度不僅同樣可以達到較高的密度，而且同時更易于形成有明確圍合的、具有“圖-底”關系的城市平面，形成積極的、有活力的城市空間，而不是點式高層建筑之間的無限定的剩余空間。不難想象，如果采用多層高密度的城市規(guī)劃，也相對容易對老城進行保護，或構成一種不同的城市面貌。
4) 向內擴展
雖然存留下來的老城往往有著適當?shù)拿芏群土己玫目臻g結構，但大部分新城的容積率、覆蓋率、以及過寬的道路、過大的廣場等均存在空間內擴利用的潛力。換句話說，可以將城市蔓延當作一種空間儲備來對待，在需要的時候，對它進行空間重組。即使在城市人口密度進一步增加時，也盡量不再向外擴展。
5)混合使用(mixed use)
當代城市的工作場所一般不產(chǎn)生污染，完全可以和居住、商業(yè)、休閑文化設施進行空間上的混合。上面提到的柏林式垂直功能組織就是一種混合使用的規(guī)劃模式?；旌鲜褂脦砩钌系谋憷?，同時避免上下班通勤的交通問題。與混合相對的是集中。以文化設施為例，北京修建國家大劇院的時候，曾有幾位專家學者建議將北京國家大劇院內4個劇場分別建成4個獨立的建筑，放在北京不同的區(qū)域，這對市民享受文化生活來說，會比都要去市中心一個集中的場所更方便。這個沒有被聽取的建議，也是一種混合使用?；煊迷诰唧w組織方式上有多種可能性，可以是在城市層面上，也可以是在建筑層面上。
6)開放社區(qū)
社區(qū)開放意味著有更多的資源和設施供整個城市共享。社區(qū)外的人可以充分利用社區(qū)內的資源，同時城市的資源也可以順暢地流入到社區(qū)內。而對于社區(qū)內的居民來說開放意味著更多選擇，更豐富的餐飲商業(yè)以及更多樣的體育設施。除了生活質量的改善，社區(qū)的開放性也有助于緩解，盡管不能解決社會劃分的問題。
城市設計是城市規(guī)劃和建筑設計之間的一個環(huán)節(jié)，用以保證城市公共空間的質量。即使對于已建成的城市空間，城市設計也不是僅起到裝飾的作用，而是可能通過微觀的調整和干預對現(xiàn)有城市空間進行有效的改善，或改變其使用方式。
3.1 調整自行車道的位置
騎自行車是健康的出行方式。自行車的速度約為步行的3倍，因此出行的距離也隨之擴展，這不僅緩解了城市交通壓力，同時也提高了出行的便捷性和可達性。而以往的城市設計往往考慮自行車不夠，因此現(xiàn)在世界上很多城市都在增加或改善自行車道(圖13)。
在國內，自行車道通常被設計在機動車的路面標高上。原本很寬的自行車道，在實際使用中往往變成了路邊停車。非常建筑在北京做過一個街道改造設計(圖14)： 我們參考了柏林的城市設計，把自行車道放在人行道的標高上。更簡單來說，就是把最常見道路的馬路牙子挪了一下，讓自行車道在路牙石以上，然后用綠化和家具與人行道分隔。這種改造方法不僅鼓勵自行車出行，并且避免其車道被機動車占據(jù)。最近聽說北京有另外一條街道采用了類似的設計，并已在施工；我們也注意到東京普遍采用了這種街道斷面組織(圖15)。
另一個自行車動向是新的車型的出現(xiàn)：日本近年來產(chǎn)生了一種“母子車”，它是給擁有兩個孩子的媽媽使用的，嬰兒在前面的車簍里，稍微大一些的孩子坐在后座，這樣一來母親可以帶著兩個孩子騎車出行(圖16)。這種車在日本街頭很常見?；蛟S過去的國產(chǎn)紅旗牌加重自行車作為一種多人車或家庭車在設計上稍加調整亦有機會復出(圖17)。這些車都代表了自行車交通的發(fā)展?jié)摿Α?/p>
3.2 變欄桿為家具
欄桿是消極的。同樣是對城市空間進行分離，綠化、座椅、藝術品可以構成積極的邊界，對街道空間進行必要劃分的同時，又豐富了城市生活(圖18)。
3.3 改造寬街
近些年來人們認識到以過境交通為主的穿城高速道路對城市造成了消極影響，將其逐步拆除已成為趨勢。波士頓大開挖(The Big Dig)花費極大代價將港口邊原有的高架公路改為地下隧道。目前僅作為綠地公園使用，但仍具有城市開發(fā)利用的余地(圖19)。
除了耗費巨大的將高架路下沉的方式之外，地面寬街應該如何集約利用？上海市徐匯區(qū)的陜西南路給予了示范。通過擠壓機動車道的寬度，在道路中部結合綠化解決停車問題(圖20)。
這種改造具有開拓性的意義，因為不再是拓寬街道，而是在通過縮窄的方式更加有效地利用街道空間。在西方形成的一小時的停車公園運動，以行為藝術式的方法短時間內占據(jù)街道兩側停車位，形成有生活氣息的趣味窄街。順著這個思路，可以利用空間和時間的交錯使用，產(chǎn)生很多有趣的寬街空間改造思路。
在今天暫時還難以想象汽車的減少。但私人汽車作為城市交通工具的合理性正在下降，如果城市人口也有所下降，重新考慮寬街空間的利用僅僅是一個早晚的問題。
3.4 扶持沿街小店
上海、北京最近都在進行“居改非”類型的草根小店清理。但僅僅清除并不積極，它同時也帶來了街道活力的喪失。波士頓最有人氣的一條商業(yè)街道，紐伯利街(Newbury Street)，就是對傳統(tǒng)聯(lián)立式住宅進行改造形成的，住宅的首層和下沉庭院層，形成了雙倍店鋪密度及逛街體驗(圖21)，同時樓上繼續(xù)作為居住使用。當然并非所有的城市住宅都適合改造為商業(yè)，這也需要從規(guī)劃層面進行統(tǒng)一的設想。完全讓百姓自發(fā)改造并不現(xiàn)實，自發(fā)改造與經(jīng)營應當在政府的合理引導和管理下發(fā)生。
隨著地租的升高，居住功能部分改造為商業(yè)功能是市場對于城市資源的合理優(yōu)化。許多原有住宅資源在轉為商業(yè)資源的同時所產(chǎn)生的擾民等消極問題可以通過協(xié)商、補償、管理等手段來解決。更重要的是我們需要意識到沿街小店是保持城市多樣性和地域特征的重要元素，其對于街區(qū)整體魅力與價值的提升存在著重要作用。
3.5 共享街道(shared street)
共享街道是荷蘭的發(fā)明，但在日本等國家被廣泛使用(圖22)。具體的概念是利用車道的曲折來控制汽車的行駛速度，從而使行人變得安全，無車經(jīng)過時更使街道空間成為鄰里中的活動空間、孩子們的游戲場所。其結果也減少了過境汽車的數(shù)量，節(jié)省了交通用地。因此共享街道是沒有路牙的，車道與兩側的空間僅以少量的路樁或樹木和路椅劃分。取消路牙的做法在老城區(qū)中使用可以有效地增加實際可用路面寬度，從而避免拓寬街道對老城肌理的破壞。
3.6 城市華蓋(urban canopy)
城市的空間是需要被限定的，而且不僅是街道、廣場空間需要街墻以及地面5個面的清晰圍合，更要進一步考慮頂面的限定。像上海的氣候，有頂蓋的城市空間可以在梅雨與炎熱季節(jié)變得更舒適，帶來更多社會性商業(yè)性的活動。
有頂?shù)某鞘袕V場是完全開敞的半室外空間，形成遮陽避雨的公共場所，產(chǎn)生步行、餐飲、休閑、交流等日常生活行為(圖23)，也可種植高大的樹木形成良好的景觀。這是接下來對城市空間更高品質不斷追求的設計方向。
非常建筑為同濟大學建筑與城規(guī)學院的廣場改造設計的棚架(圖24)，采用膠合木互承結構，光伏玻璃形成自足的照明電力。通過增加頂面限定激活樓棟之間的廣場，形成可以停留的半室外共享空間。
從全球來看，經(jīng)過半個多世紀的城市蔓延，全球城市的發(fā)展前景并不樂觀，許多城市已經(jīng)出現(xiàn)嚴重的發(fā)展瓶頸，以美國為例，一些城市在急速擴張后面臨收縮。底特律在其高速發(fā)展時期也經(jīng)歷了大規(guī)模的城市蔓延，而今的土地空置問題已經(jīng)相當嚴重(圖25、26)。但郊區(qū)的土地價值極低導致土地擁有者無法置換到底特律的城市中心區(qū)里或其它城市去。而這些孤零零存在的私人產(chǎn)權地塊仍然要求城市管網(wǎng)必須到達，造成城市公共資源的極大浪費。
底特律在收縮過程中，仍通過各種方法試圖復興城市，例如建造城市農場、舊工廠改造為藝術園區(qū)、創(chuàng)意乃至時尚產(chǎn)業(yè)的遷入以拉動就業(yè)和經(jīng)濟，這些是否能因此形成新的田園城市模式？我們對此很好奇。更重要的問題是：這種狀態(tài)是不是底特律獨有的？對全球來說，從蔓延到收縮是不是城市發(fā)展的必然過程？盡管這些危機看似離中國很遠，但是否可能有一天成為我們的城市所必須面臨的現(xiàn)實？
（正文完。原文刊載于《建筑學報》2017年8期，總第587期，如轉載須在篇首注明作者及出處。更多詳圖細節(jié)請見紙刊。）
